对于尼泊尔成为运6第一个感兴趣的国家，不少人都感到意外，按正常情况下，同样具备高原地形，且在这方面有需求的巴基斯坦应该更感兴趣才对。
而尼泊尔作为被新德里影响极深的国家，再怎么也要看下后台大佬的脸色。
可吊诡的是，尼泊尔在这方面半点儿面子都没给新德里。
之所以如此，很简单，尼泊尔在复杂地形短距起降小型固定翼飞机方面需求之热切超出一般人想象。
因为这类复杂地形短距起降小型固定翼飞机可以给尼泊尔带来极大的财政收入和现实收益。
要知道作为内陆小国的尼泊尔基本没有工业，手工业也很匮乏，至于农业也不发达，唯有旅游业是尼泊尔为数不多的经济支柱。
众所周知尼泊尔背靠喜马拉雅山主峰珠穆朗玛峰的南麓，而南麓珠峰又是公认的攀登珠峰难度较小的绝佳路径，于是每年世界各地的登山爱好者都会云集尼泊尔，成群结队的向着珠峰发起挑战。
能花大把时间，大把精力并且砸大把金钱购买装备的登山爱好者们基本都是不差钱的主儿，算是游客中的高端人群，因此尼泊尔每年的游客接待量虽然不多，但实际收益却非常可观。
毕竟世界各地的登山爱好者们想要挑战珠峰没个一两个月的时间也搞不定，于是这一两个月的吃喝拉撒全都在尼泊尔境内解决，由此产生的经济价值不言而喻。
所以尼泊尔上下对那些登山爱好者们真的是当成衣食父母来看待，恨不得在珠穆朗玛峰下面修个电梯，把登山者们一堆一堆的送上去，然后躺着各种收钱。
问题是这个想法就如同东方某大国在某个时期的首富设想，把珠穆朗玛峰炸个洞，引入印度洋暖湿气流，改善青藏高原气候一样，那就是一个美好的妄想。
不过妄想不能照进现实，尼泊尔将登山爱好者送到珠穆朗玛峰的山脚下却是可以实现的吧。
于是在1964年，尼泊尔借助几位外国登山爱好者的私人资助，在进出珠穆朗玛峰南坡必经之处，也是冲击珠峰前最后的一处有人聚句的村镇，卢卡拉镇，修建了一座简易的小型机场。
之所以如此，也是尼泊尔政府的无奈之举，他们也想修一条直通珠穆朗玛峰的公路或者铁路，问题是尼泊尔国小财弱，加之喜马拉马山脉南麓地形呈阶梯状向南下落，不但复杂，地质条件也不稳定，尼泊尔根本无力承担这么复杂而庞大的工程。
相比之下，小型的简易机场却是极好的选择，不但价格便宜，而且后期运作成本也不贵，毕竟卢卡拉机场的长度不过区区的527米，跑道也没有铺设沥青或是水泥，只是在夯实的地面上铺设一层砂石。
至于地面引导，配套保障更是一个都没有，只有一条光秃秃的跑道和四、五个类似停车位的露天停机坪。
是的，你没看错，尼泊尔卢卡拉机场实际上就是造了一条连村镇公路都算不上的平整路面罢了，价格能不便宜，维护成本能不划算？
这要是放在其他国家，指着这条土跑道说是机场，绝对会被人喷成狗，可在尼泊尔，人家大大方方的说我们为登山者们建了通勤机场，世界各地的登山者们激动的那叫一个痛哭流涕。
没办法，实在是以前别说去攀登珠峰了，就是到达卢卡拉这个最后的物资补给小镇，就得花费登山者们几天的时间。
因为从尼泊尔首都加德满都到卢卡拉镇根本就没有直通的公路，所以登山爱好者们想要挑战珠峰，就必须背着沉重的装备，徒步走上几天先抵达卢卡拉镇，才能想着下一步怎么去挑战珠峰。
意志强点儿的还能咬牙坚持，意志弱些的，一路下来就彻底崩溃了。
现在好了，有了机场，就省去徒步的时间，节省了大量体力，攀登珠峰更能游刃有余，试问哪个登山爱好者不拍手欢迎？
所以卢卡拉机场一经落成，就变得热闹起来，尤其是登山旺季的时候，更是繁忙的不得了，由于申请乘坐飞机的登山爱好者太多，尼泊尔政府甚至派出空军执行运输任务。
因为没有适合的短距起降飞机，刚开始的时候尼泊尔一直用直升机作为运力载体，结果发现直升机不但运力小，而且后期维护成本高，不划算，就开始引进具备短距起降能力的小型固定翼飞机。
于是七十年代初，从加大拿购买了四架哈维兰公司生产的d—6“双水獭”小型运输机，执行加德满都到卢卡拉的客货运输任务。
d—6机型是六十年代出产的老机型，材料、操纵以及乘坐环境都很一般，只能说勉强满足尼泊尔的需求，说不上优秀，所以尼泊尔一直在寻求替代品。
偏偏这个时候d—6的生产上哈维兰公司资不抵债，破产重组，将d—6零部件供给出现问题，令尼泊尔的替代方案一下子变得紧迫起来。
恰在此时，新德里标榜的纯国产的多尼尔—228下线，便开始向尼泊尔推销，尼泊尔起初也觉得多尼尔—228还可以，准备拿过来在卢卡拉机场试试效果，结果还没等实施，多尼尔—228在鲁格尔镇糟糕的救灾表现以及之后的两起空难事故，立马就让尼泊尔打了退堂鼓。
要知道尼泊尔搞得可是旅游服务业，可不是做哭丧的殡葬业，弄过来个飞行棺材，不但给人上帝老人家添麻烦，也会砸了自己的饭碗。
所以尼泊尔其他事听新德里的都无所谓，小钱钱的事情，对不起，还